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Los caminos en la República (I)

El siglo XIX en el Perú transcurrió entre la lucha por la independencia, las pugnas civiles y una gran guerra, conflictos que apenas dejaron espacio para construir el desarrollo del país. A pesar de todo ello, la modernidad en las rutas se hizo presente a través de la navegación a vapor y los ferrocarriles. Los gobernantes vieron en estos avances la posibilidad de alcanzar el ansiado despegue económico, pero este anhelo quedó postergado una y otra vez.

 

 

Las guerras sucesivas impidieron al Perú construir un sistema vial que le permitiera a la naciente República alcanzar el desarrollo económico al que aspiraba y al que tenía derecho por la importancia que tuvo su territorio durante siglos.

El país donde los incas habían construido un avanzado imperio y donde luego surgió el más poderoso Virreinato de Sudamérica, llegó a la vida republicana dividió en numerosos cacicazgos y casi destruido en su incipiente infraestructura vial.

No obstante, en el siglo XIX el Perú vivió los avances de la tecnología del transporte –con la llegada de los barcos a vapor y de los ferrocarriles–, junto con los atrasos ocasionados por las guerras.

 

Sombrío panorama

A inicios de la República, los caminos estaban tan descuidados que estaban casi destruidos, dice el historiados Antonello Gerbi.

“Las reparaciones de los caminos de herradura eran cada vez más tardías. La arteria principal del Virreinato, de Lima a Buenos Aires, caía en desuso y se interrumpía. A veces no había dinero ni para hacer salir el correo”. (A Gerbi. Los caminos del Perú, Lima 1919. Pág. 53).

Luego de la independencia, el Perú se vio envuelto en largos años de luchas internas entre los caudillos militares, que llevaron a la formación de la Confederación Perú-Boliviana, en 1837. Por esos años, las pugnas militares políticas, económicas y comerciales se desarrollaron principalmente en el sur del país, con la presencia de los intereses bolivianos y chilenos.

Hasta estos años no se habían desarrollado las vías de comunicación. Jorge Basadre, en el capítulo XXV de la Historia del la República del Perú, refiere que la región sur del Perú “tenía menos contactos con el norte en los años 1835-1839 y en los precedentes”. Agrega que la navegación a vapor no había llegado a la costa occidental del Pacífico y que los “los caminos eran largos y difíciles, a través de la fragosidad de los Andes. No habían sido concebidos en estas comarcas el ferrocarril ni el telégrafo”.

Es decir que en los primeros años de la República los viajeros del Perú continuaban movilizándose principalmente a caballo.

Por el sur del Perú seguirán usándose los caminos transversales del territorio, como se hizo desde la época preincaica. Los desplazamientos longitudinales por la extensa línea costera no se hacían por vía terrestre sino por la marítima. En 1836, el Perú tenía una población de un millón 373 mil habitantes, y el Cusco, con 216 mil habitantes; Ayacucho y Huancavelica, con 159 mil habitantes, y Puno, con 156 mil, superaban a Lima y al Callao, que en conjunto sumaban 151 mil pobladores.

El puerto de Arica, fundado en 1535, tuvo una próspera relación con el altiplano desde 1546. Por ahí pasaba el tráfico desde La Paz, Cochabamba y las zonas más densamente pobladas.

“La fruta, el azúcar y las aceitunas de los distritos arequipeños, al lado de otros productos y hasta el mercurio de Huancavelica, remitido por la vía de la costa, subían en mulas al Alto Perú. Adicionales rutas de enlace entre el Pacífico y la antigua Audiencia de Charcas, hallábase en el sector del lago Titicaca que unía a La Paz con Puno, Cuzco, Arequipa. Subían por todos esos caminos alimentos y objetos importados; y bajaban otros alimentos y, además, minerales y coca.” (J. Basadre).

Luego de la Independencia, el comercio exterior del Perú languidecía por la ruptura de las comunicaciones con España, y por la creciente rivalidad de los puertos chilenos, que los veleros de Europa y Norteamérica encontraban primero en sus rutas. Desde el puerto de Valparaiso las mercancías eran distribuidas por cabotaje a los puertos de Bolivia, Perú y hasta California.

Esto hizo advertir al ministro peruano Juan García del Río que “el puerto del Callao corría el riesgo de convertirse en un tributario de Valparaiso” (A. Gerbi, Pag. 53-54).

Esta situación prácticamente hizo desaparecer el correo con bueyes, y el movimiento entre los valles se fue perdiendo. Ciudades como Ayacucho y puertos como Paita sufrieron una parálisis de la cual lograron salir décadas después, según apreció el lingüista alemán J. Tschudy (Travels in Perú during the year 1838-1842 on the Cosast, Sierra, across the Cordilleras of the Andes. Cit. por A. Gerbi. Pág. 54).

Hasta 1840 los peruanos seguían movilizándose a caballo o en coches halados por caballos, y la carga se transportaba en mulas. Para recorrer treinta o cuarenta leguas al sur de Lima se necesitaba proveerse de sesenta y ochenta caballos, que era preciso cambiar cada media hora, exhaustos por el esfuerzo de halar el vehículo que se hundía en la arena.

Antonio Raimondi, en su libro “El Perú”, refiere que en su viaje de Lima al río Huallaga (1859) tuvo que recorrer toda la costa, a muy poca distancia del mar, hasta Trujillo, y pasar a nado todos los ríos, por falta de puentes, (Pág. 110).

 

Los barcos a vapor

No obstante todo esto, la crisis del cambio daría paso a un gran empuje que llevaría al Perú a tener, primero que otros países, los adelantos de la tecnología en su territorio.

Según Basadre, el siglo XIX fue el del vapor y el ferrocarril, pero “las pocas vías férreas que, con increíbles hazañas y sacrificios y despilfarros de dinero y de hombres, se pudieron abrir en el Perú, contribuyeron a llevarnos a la bancarrota. El sueño del ferrocarril que debía unir la costa con la selva perduró hasta las primeras décadas del siglo XX”. (Historia de la República del Perú, Cap. XXXII).

El 3 de noviembre de 1840 llegó al Callao la primera embarcación a vapor, llamada “Perú”, aunque en la arboladura flameaba la bandera británica. El trayecto entre el Callao y Valparaíso, que antes podía durar hasta veinte o treinta días, quedó reducido a ocho a partir de esa fecha. Al aumentar la frecuencia de los viajes por el extenso litoral peruano, creció la importancia de la zona de la costa en la vida nacional. (J. Basadre. Historia de la República del Perú).

Con la navegación a vapor, se dio la paradoja de que más demoraba el viaje de Lima a las principales ciudades del interior, como Cusco, que de la capital al resto del mundo.

Diez años más tarde, en 1850, se puso en funcionamiento el ferrocarril de Lima y Callao.

A. Gerbi sostiene que la línea férrea se convirtió en la primera sobre las demás por la novedad, convencimiento en la prosperidad, y por la presión de los intereses del empresariado extranjero y nacional. (Op. Cit. Pág. 56).

A partir de 1842 se comenzó  a vivir en el país lo que Basadre llama la “falaz prosperidad del guano”, que, por espacio de casi tres décadas, brindo ingentes recursos al Estado y permitió a la vez la formación de una plutocracia costeña y la recuperación de la nobleza empobrecida por las luchas de la Independencia y de los caudillos.

Fue este impulso económico en que llevó a la clase gobernantes, influenciado por una elite intelectual, a planear la unión de la costa con los departamentos del interior del país mediante arterias de ferrocarriles, poniendo como garantía la riqueza de los yacimientos del guano.

Los ingentes recursos que proveía la exportación del guano se destinaron a inversiones que no tenían nada que ver con la construcción de caminos. (A. Gerbi. Op. cit. pág. 59).

Cuando se tuvo los recursos para los ferrocarriles, se pensó principalmente en el departamento de Junín, en el que se encontraban todos los climas del mundo y los productores de todas las zonas geográficas. Poner a cinco o seis horas de la capital de la República esa zona, con sus infinitas riquezas, entusiasmó a toda la clase dirigente, con la esperanza de que aumentaría gradualmente la producción interna del Perú, de las poblaciones estancadas obtendrían movilidad y, a través de ella, la ilustración verdadera y la ciencia, y de que saldría ganando el orden interno.

El 1860 existían en el Perú tres ferrocarriles: de Lima a Callao, de Lima a Chorrillos y el de Tacna a Arica. En total, los tres recorrían 56 y media millas. (Anuario Nacional. El Perú en 1860. Alfredo G. Leubel, 1861. Pág. 135).

 

Hasta 1840 los peruanos seguían movilizándose a caballo o en coches halados por caballos, y la carga se transportaba en mulas. Para recorrer treinta o cuarenta leguas al sur de Lima se necesitaba proveerse de sesenta y ochenta caballos, que era preciso cambiar cada media hora, exhaustos por el esfuerzo de halar el vehículo que se hundía en la arena.

 

Abridora

El Callao era un punto importante para el transporte a falta de caminos luego de la Independencia del Perú.

 

Foto1

 

Plaza de Armas de Lima en el siglo XIX. El caballo era el principal medio propulsor para el transporte.

 

Foto 2

Los continuos conflictos después de la emancipación peruana, impidieron el desarrollo de los caminos durante varias décadas.

 

 

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