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Los ferrocarriles en el Perú y el mundo

La historia de los ferrocarriles forma parte de la historia del desarrollo mundial. El tendido de las líneas y la puesta en marcha del sistema hizo que surgieran muchos pueblos y ciudades, integró naciones y aceleró la revolución industrial.

Elio Galessio es un historiador de afición, pero de una afición muy fuerte, como afirma en su libro “Ferrocarriles del Perú” publicado en el 2007, un compendió importante para comprender la importancia de ese medio de transporte para el Perú y el mundo.


En la siguiente entrevista exclusiva para la revista “Vialidad y Transporte Latinoamericano”, aborda diversos tópicos de la historia de los ferrocarriles.

¿Cómo empiezan a crearse la idea de los ferrocarriles en la historia?
Esa fue la invención por el señor Watt de la máquina a vapor, que fue la primera máquina de movimiento, que utilizaba precisamente para moverse el poder expansivo al vapor. Empezaron a utilizarse maquinarias de Inglaterra especialmente en el rubro textil.

¿Había una necesidad en ese momento de crearse algo así?
Definitivamente todo el movimiento era a caballo, que eran una especie de carrusel que daba vuelta y eso le daba movimiento a las máquinas como la tejedora. La máquina a vapor tiene más fuerza, no se cansa y tiene otras ventajas. Inventores como Stevenson, que era inglés, lograron que una máquina caminara sola en base al vapor.


Las primeras máquinas fueron muy pequeñas, las distancias que recorrían eran bastante cortas. En realidad, estaban probando y hubo un rechazo de la gente, que veía al “diablo” hasta en la sopa. Fue peor cuando hubo accidentes, pero con los años el invento fue aceptándose.

¿De que forman se institucionaliza el ferrocarril como un medio de transporte?
De forma gradual y fue primero en Inglaterra y luego en Estados Unidos, Alemania y otros países con desarrollo industrial. En Inglaterra se uso como transporte de mercadería y pasajeros; pero para los pasajeros tuvieron cierta reticencia, entre Liverpool y otra ciudad. Allí circulo el primer ferrocarril que brindó un servicio con regularidad. Los que operaban carretas, diligencias y todo lo demás se opusieron a la competencia, porque les quitó el negocio.

En Latinoamérica, ¿qué países usaron primero los ferrocarriles?
El primer país fue Cuba que adoptó los ferrocarriles para la industria azucarera que en ese país era muy desarrollada y estuvo en manos de los españoles.

¿Cómo llegó el ferrocarril al Perú?
Se hizo una línea entre Lima y Callao en 1851 por el movimiento del puerto principal a la ciudad. En esa época estaban separados y la mercadería que venía del extranjero, la que se exportaba, salía por el puerto del Callao.

Entonces hubo necesidad de mejorar el transporte.


Ese ferrocarril costó unos 300 mil soles aproximadamente, pero transportó en los primeros 10 años unos 6 millones de pasajeros, con lo cual fue un negocio redondo.


Apenas tuvo 14 kilómetros. Fue uno novedad para la época y empezó a aumentar. Tenía su estación estaba en la Plaza San Martin y pasaba por Quilca, luego por Zorritos, La Colonial y llegaba al Callao a lo que ahora es la Plaza Grau.

¿Cómo nación la idea?
Este ferrocarril nació como una aventura empresarial privada. Lo financiaron dos empresarios privados, uno era chileno y el otro ecuatoriano. Los constructores fueron unos ingenieros, entre ellos uno que se llamaba England, de Inglaterra. Por eso que después según ciertas versiones se llamó el ferrocarril inglés.


El segundo ferrocarril fue el de Tacna - Arica. El tercero fue el de Lima a Chorrillos. Después, el gobierno de Ramón Castilla autorizó la construcción de la línea Tacna-Arica a los ingleses.

¿Hablamos del Ferrocarril central?
Claro. A finales del siglo XIX el Estado comenzó a invertir en proyectos de ferrocarril y convocó la licitación para la construcción del ferrocarril central. Allí surgió el norteamericano Henry Meiggs que ganó la licitación con ciertas recomendaciones y favoritismo. De ese modo, el Estado empezó a ser el gran constructor, porque ninguna empresa privada quiso asumir la construcción de este ferrocarril.

¿Porque el estado asume cuando ya hubo privados que construyeron?
Ningún privado se atrevió hacer un ferrocarril como el Central. Lo vieron imposible, porque estamos hablando de hace 140 años. Si ahora tenemos dificultades, como sería en esa época.


Para construir el ferrocarril se necesitaron insumos que habría que traerse del extranjero, porque no se producían localmente, como los durmientes que están debajo de los rieles.

¿Fue una decisión política de Balta?
Fue previamente una decisión de Castilla y de Manuel Pardo. Castilla visionó cómo se puede unir el país a través de ferrocarriles. Balta decidió que el estado debe intervenir y convocó la licitación. Se hicieron, en total, 60 proyectos en esa época, pero faltó lo económico.


La construcción del Ferrocarril Central fue difícil porque el territorio es complicado, se angostan las gargantas, el río, las enfermedades de los que trabajaron allí. Se necesitó gente con experiencia y vinieron muchos chilenos. También chinos que trabajaron bien.

¿Hay una idea de cuanta mano de obra se empleó?
Si, hasta unos dos mil al mismo tiempo, de los cuales 500 eran chilenos. Curiosamente estos chilenos regresaron en la invasión chilena del 81 y les dieron datos a los soldados y generales chilenos de cómo fue la ciudad de Lima. Fue un trabajo de filtración alquilada.

¿Cuánto cuesta el Ferrocarril Central?
Se presupuestó hasta Jauja 27 millones de soles de la época. Creo que era la misma cantidad del Presupuesto General de la República de un año.

En una versión, se dice que hubo un inglés que vino muchos años después de la construcción del Ferrocarril Central y dijo que con el dinero que se empleó en ese proyecto se pudo haber construido un ferrocarril hacia la luna.


Eso lo dijo Basadre en una parte de su obra. Tenemos el problema y nos preguntamos: ¿es primero el huevo o la gallina?, ¿es primero el ferrocarril o el mercado? Tenemos un mercado y ponemos un ferrocarril y se nos va a llenar, o hacemos un ferrocarril y esperamos a que se desarrolle la zona y después de un tiempo el ferrocarril empiece a rendir.

Es bien difícil decirlo. Depende de las circunstancias, el tipo de ferrocarril, la época, etc.

¿Su experiencia qué dice?
En varios casos ha habido desarrollo. Por ejemplo, la línea Lima-Chorrillos que desarrolló Barranco, Chorrillos y Miraflores e hizo que fuera rentable. En el Valle Central y del Mantaro a lo largo de la carretera, hubo una serie de mineras que fructificaron en el transporte y movieron más mercadería.

Antes de Ferrocarril Central, ¿Henry Meiggs hizo otro ferrocarril en el Perú?
Si, el único que llegó acabar está entre Ilo y Moquegua. Todos los ferrocarriles a su cargo estuvieron financiados por el Estado.


En la época de Meiggs, hubo otros empresarios que hicieron ferrocarriles con la suya y con su riesgo y sin aval del Estado. Por ejemplo, los Montero en nuestro antiguo departamento de Tarapacá, donde se hicieron tres ferrocarriles para explotar el salitre.

En Lambayeque tuvo una serie de ferrocarriles y ninguno fue del estado y tampoco de capitalistas extranjeros. Todos fueron de peruanos que pusieron de la suya para construir.

¿Qué porcentaje hubo de inversión privada?
Depende del momento. En la época de Leguía que fue la época de máxima expansión fueron privados la mayor parte, como la de Pisco-Ica que no fue muy largo. Era un ferrocarril que tenía un combustible extraño y poco común, porque usaba el bagazo del algodón, pero no tenía poder calorífico y se necesitaba un montón.

Luego se tuvo que importar el carbón, porque no hubo la forma de sacar el carbón de la sierra. Trajeron el carbón de Australia y de Chile. A veces carbón de poder calorífico, que era mineral porque de palma o vegetal no sirve. El mineral arde con mucha fuerza y consume menos para producir determinada temperatura del agua.

¿Cuáles son las ventajas del ferrocarril sobre la carretera?
Creo que no existen desventajas abiertas. Las carreteras y ferrocarriles deben complementarse, como en otros países.


La política en el Perú fue contradictoria. La compañía más grande que hemos tenido es la Peruvian Corporation que apareció en 1890 y desapareció en 1972. Esta empresa empezó a abandonar las líneas y cerrarlas, porque el gobierno construyó al lado las carreteras, y a medida que los camiones fueron más grandes y de mayor capacidad, entonces la gente  usaba las carreteras y no los ferrocarriles.

Por otro lado, los empresarios ferroviarios y el Estado como empresario ferroviario, eran malos, porque una serie de ferrocarriles que fueron construidos por el Estado, estuvieron mal manejados. Los gerentes no salían a buscar clientes y ofrecer y hacer marketing. Simplemente se sentaban a que lleguen los clientes y a decir este el precio, si quieres o no.

Lo único que hicieron con esas actitudes fue perjudicar con el tiempo más al ferrocarril. Llegó un momento en que ya no era rentable. Alguien tuvo que cubrir el déficit y tuvo que venir papá gobierno a dar la plata, hasta que se cerraron varios.
 

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