Weekly News

Las concesiones viales en Chile

En marzo de 1994 Ricardo Lagos fue nombrado ministro de Obras Públicas del gobierno de Eduardo Frei que asumía en marzo de ese año, formulando un plan de entregar en concesión la ruta 5 Carretera Panamericana  entre La Serena y Puerto Montt, la principal vía estructurante de Chile que sirve al hinterland, elevándola a estándar de autopista con control de acceso, totalizando entre ambos puntos 1.500 km. El gobierno anterior había establecido las bases de un mecanismo de APP para proyectos viales.

 

La Asociación Pública Privada es un instrumento de gestión que permite atraer recursos  a la provisión de infraestructura, tradicionalmente exclusiva del Estado, incorporando recursos financieros, humanos y tecnológicos y gestionándolos eficiente y eficazmente satisfaciendo necesidades de los usuarios que los prepuestos gubernamentales no están en condiciones de solventar.


La APP, como instrumento de gestión, cuenta con apoyo político transversal de momento que resuelve la cuestión de la propiedad de los activos, a través de lograr las ventajas de la gestión privada sin necesidad de  traspasar la propiedad, resolviendo los dogmas asociados a una venta de activos estatales a privados.

¿Por qué el Estado ha tenido que invertir y operar obras de infraestructura vial? Hay al menos 5 razones relevantes: mercados limitados, monopolios naturales, grandes inversiones y largos períodos de recuperación, beneficios no percibidos por los usuarios y dificultad para tarificar y recaudar las tarifas. Estos factores han limitado la inversión privada en esta actividad.

Estas condiciones han cambiado dramáticamente en el entorno actual. En efecto, hoy se enfrentan mercados masivos y crecientes, aumento del ingreso de las personas y el valor tiempo, lo que genera necesidades insatisfechas, los usuarios perciben los beneficios y consecuentemente están dispuestos a pagar por ellos.

Es así que los impedimentos  a la participación privada en obras viales, se resuelven: hay mercados de capitales desarrollados, profundos y globales; estabilidad política y económica que permite invertir a largo plazo, avance económico de modelos de tarificación y tecnologías de cobro.

En el entorno actual, la respuesta a estos aspectos se encuentran gracias al incremento de las necesidades de los usuarios, el valor del tiempo y consecuentemente la disposición a pagar. En Chile ingresan 1.000 vehículos diarios al parque automotor, que se distribuyen 500 a Santiago y 500 a regiones, generando grandes congestiones en la vialidad existente, los mercados de capitales disponen de los recursos y necesitan ser invertidos a largo plazo, por ejemplo, los fondos de pensiones o institucionales, los modelos matemáticos que permiten regular las tarifas y las tecnologías de recaudación del tipo free flow resuelven el problema del cobro.

Sin estas tecnologías tendríamos autopistas urbanas.

Pero las ventajas de la APP en carreteras, va más allá que un mecanismo de financiamiento. En efecto, permite establecer estándares de conservación que mantengan el estado de la ruta similar al de diseño, el aseo y ornato, servicio de atención de emergencia y todo aquello que involucra la gestión vial en forma integral, con personal idóneo remunerado de acuerdo al mercado.

Por otra parte, los seguros por riesgos de la naturaleza, que deben tomar los concesionarios, permiten reparar rápidamente y sin perjuicio para el presupuesto del Estado, daños por eventos naturales como inundaciones, aluviones, erupciones volcánicas, y sobre todo, sismos. El mega sismo del 2010, el 5º en magnitud en el mundo desde que se lleva registro, causó daños, si bien marginales para la infraestructura, fueron rápidamente reparados y los costos cargados a los seguros correspondientes, resultado protegido el interés del inversionista, e Estado y los usuarios, por la pronta recuperación de los niveles de servicio originales.

En el gráfico se muestra los flujos de inversión en obras públicas concesionadas en Chile. El impulso de los años 1994 – 2006 cambió el rostro al país, y hoy se cuenta en operación una red vial longitudinal de 1.860 km entre Caldera y Pargua, autopistas transversales donde destacan Santiago, la capital con el puerto de Valparaíso, Santiago con el puerto de San Antonio y Chillán (ruta 5) con la conurbación urbana, industrial y portuaria de Concepción, que aportan otros 346 km a la red estructurante.
Se suma a ello, la red de autopistas urbanas de Santiago, consistente en dos ejes norte – sur o Autopista Central;  un eje este – oeste o Costanera y un anillo de circunvalación completado en dos tercios: Américo Vespucio Norte y Américo Vespucio Sur, totalizando 160 km de autopistas urbanas. El último tercio, denominado Américo Vespucio Oriente, está retrasado por problemas urbanísticos y ambientales, generando una de las zonas más congestionadas de Santiago, se encuentra adjudicado y en fase de estudios de ingeniería.

En el 2000, Ricardo Lagos se convirtió en el primer presidente de la República de filiación socialista desde Salvador Allende, lo que le permitió completar la visión estratégica respecto la APP.

En el gráfico se muestra los flujos de inversión en concesiones de obras públicas, por año y período presidencial, donde se desprende, un primer período fundacional en el gobierno de Aylwin; el impulso de los gobiernos de Frei y Lagos que permitieron poner en servicio la principal red vial estructurante urbana e interurbana y luego una desaceleración que aún no se recupera.

Cuánto del éxito de la gestión Lagos en el MOP contribuyó a su elección como presidente de la república y después de 6 años traspasar el mando a una miembro de su mismo partido?  La respuesta debiera ser de interés de cualquier ministro del rubro en nuestros países donde la inversión en infraestructura continúa siendo deficitaria.

El objetivo final de la APP en proyectos viales es mejorar la competitividad del país y la calidad de vida de sus habitantes, metas sin duda logradas en el pasado reciente casi de Chile, pero que para mantenerse, llama a un renovado ciclo con un liderazgo que trascienda un gobierno y sea asumido como política de Estado.

En la actualidad, el sistema de concesiones viales de Chile, enfrenta el desafío de aumentar la capacidad de las vías para atender la fuerte presión de demanda; mejorar la seguridad que ha quedado obsoleta por el aumento del parque vehicular, la potencia de los motores y las velocidades de operación, pero, lo más importante, convencer a los usuarios que seguirá siendo más conveniente pagar una tarifa a cambio de un servicio seguro y expedito para la satisfacción de las necesidades productivas del país y la calidad de vida de sus habitantes.

Comparte esta noticia

Noticias relacionadas