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Historia de las carreteras

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras.


Valeriano Zorío Blanco

Los restos que se han encontrado en excavaciones hacen suponer que unos 3.000 años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van (fig. 1) situado en la parte oriental de Turquía.
Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacia el año 3,500 antes de J. C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eúfrates. Hay carros sumerios de dos ruedas fabricado en madera que se han encontrado en las regiones forestales de las montañas del Cáucaso y en Tarse en los montes Tauro. Han aparecido carros de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de 2.400 años a. J. C.
Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde apareció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo a los principales centros de consumo, las ciudades.
El descubrimiento de la rueda iría parejo con la doma de los animales de tiro.
Desde esta región los vehículos de ruedas se introducían hacia Europa siguiendo el curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes han aparecido vehículo del año 2000 antes de J. C.

Primeros caminos
Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños desmontes y rellenando hondonadas.
La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que estuvo en explotación desde aproximadamente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta carretera (fig. 2) empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste de Arbela y de allí hacia el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante de enlace de caravanas y carreteras.
La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba el río Éufrates y hacia el oeste llega a Boghas-koei (Hattusas) capital del reino Hitita y más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalén.
Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 km y según Herodoto (en el año 475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla.
Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a de J. C.), unían palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras procesionales (fig. 3).
Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocico y piedra unidos por mortero bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean precursoras de las calzadas romanas.
En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra. Los ríos se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irradiación eran las ciudades de Sianfu, Nanking y Cheng-tu.
La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas montañosas.
En la India también existen carreteras muy antiguas. Se sabe que en Baluchistan y en Penjab (país de los cinco ríos) en el periodo entre los 3.250 y 2.750 a. de J. C. las ciudades estaban pavimentadas con ladrillos cocidos unidos con betún, y se dedicaba un cuidado especial a la evacuación del agua. Como técnicas de construcción de firmes en el año 75 a. de J. C., se conocían el pavimento de ladrillo, enlosado de piedra, un tipo de hormigón como capa de base o superficial, y los principios de relleno de hendiduras con yeso, cal ó mortero bituminoso.
En el siglo IV a. de J. C. en el Imperio Maurya al norte de la India se contruyó la Carretera Real que (fig. 4) empezaba al borde del Himalaya (pasaba por Rawalpindi (antes Raxila) y atravesando la Región de los 5 ríos o Penajb llegaba junto al río Jamna a la ciudad de Prayag (moderna Allahabad).
En Europa existen unas rutas que se utilizaron entre los años 1900 a 300 a. de J. C. por los comerciantes griegos y etruscos para transportar ámbar y estaño desde el norte de Europa al Mediterráneo. No eran carreteras en el sentido moderno de la palabra sino caminos naturales mejorados en el cruce de ríos y en el paso de montañas. Cuatro son las principales tutas conocidas como Rutas Ámbar).
La 1.a ruta comenzaba en Hamburgo e iba hacia el suroeste por doble camino a través de Colonia y Frankfurt a Lyon y Marsella.
La 2.a ruta se iniciaba tambien en Hamburgo e iba hacia el sur a Passau sobre el Danubio y luego a través del paso de Brenner a Venecia.
La 3.a ruta salía de Samland en el este de la costa prusiana donde todavía hay ámbar y desde ahí continuaba a Thorn sobre el Vístulo, y atravesando el paso de Moravia llegaba a Aquileia en el Mar Adriático.
La 4.a ruta salía desde la costa báltica hasta el Mar Negro paralelamente a los cursos de los ríos Vístula, Saw, Sereth, Prut, Bug y Dneiper.

Hay evidencia de que en este mismo periodo de tiempo se contraían en el norte de Europa caminos formados de troncos para conducir el tráfico por zonas pantanosas o húmedas. (fig. 6).
Se contraían extendiendo dos o tres filas de troncos en el sentido de la marcha sobre un lecho de ramas finas y gruesas en una anchura de 6 m. y cubriéndolas con troncos transversales (2,7 – 3,6 m) extendidos de lado a lado. En las de más calidad había una fijación al suelo con estaquillas cada 5 ó 6 troncos.
El más antiguo de estos caminos se construyó antes del año 1500 a. de J. C. Estas vías eran cubiertas con arena, grava ó Césped. Los romanos además usaron zanjas para reducir el contenido de humedad y aumentar la capacidad portante.
Existe una ruta comercial muy importante por su longitud y por el tiempo que estuvo en funcionamiento (durante 1.400 años) llamada la Ruta de la Seda. Por esta ruta realizó Marco Polo sus viajes entre 1270 y 1290. Estuvo cerrada durante periodos de tiempo a consecuencia de guerras y correrías de los mongoles y otros pueblos nómadas.
Su momento de máximo esplendor fue hacia el año 200 a. J. C. Su conexión con la red de calzadas romanas dio lugar a la más larga ruta del mundo durante más de 2.000 años que empezaba en Cádiz (antigua Gades) en el Atlántico, y terminaba en Shanghai en el Pacífico (fig. 7). Su longitud era de 12.800 kms.
Desde Cádiz iba hacia noroeste pasando por el norte de Tarraco (actual Tarrasa) atravesaba los Pirineos, rodeaba el litoral Mediterráneo y pasando por Génova llegaba a Roma. Desde Roma por la Vía Apia seguía hacia el sureste a Brindisi (antiguo Brindisium) donde cruzaba el Adriático y atravesaba la península balcánica hasta Bizancio (Estambul) y continuaba al sureste a través de Ankara, o en camino alternativo pasando por Antioquía, hasta Rhagae (cerca de la moderna Teheran). Desde allí por el norte de Iran pasaba por Mesched y después por las ciudades soviéticas de Bojara y Samarcanda hasta Fergana. Desde Fergana atravesaba el valle situado entre los Monter Tian-Chan (o Montes Celestes) y los Montes Huen-Lun, por la ciudad china de Kaxgar donde se bifurcaba bordeando el desierto de Taka-Maklan para volver a reunirse en Ansi y seguir a Suchoy desde donde iba a la puerta más occidental de la Gran Muralla China (Yumen ó Jade) y seguía por la carretera imperial a Siam continuando al este hasta Shang-hai en el Océano Pacífico.
Esta ruta tenía un ramal que partía de Fergana hacia el sur hasta los centros comerciales de Bactria y Cachemira.
En la isla de Malta se construyeron entre los años 2000 y 1500 a. de J. C. carreteras de carril único formadas por dos acanaladuras en V cortadas en la arenisca de coral de la isla. Estas carreteras eran recorridas por carros con las ruedas introducidas dentro de las muescas y arrastrados por hombres.
En Grecia existen carreteras sagradas con fines procesionales religiosos que datan de 800 a. de J. C. Algunas son análogas (fig. 8) a las construidas mucho tiempo antes en la isla de Malta.
También quedan restos de carreteras en la isla de Creta de la civilización minoica (año 3000 a 1100 a. de J. C.) La carretera más importante es la que iba a Gortyna en la zona montañosa al sur de la isla (fig. 9) hasta Knossos situado en la costa norte.
El firme era de 3,6 m de ancho y la parte central estaba formada por dos filas de placas de basalto de un espesor de 5 cms (fig. 10). El centro de la carretera parece que se usaba para el tráfico a pie y los bordes para el tráfico de animales y carros piedras unidas con arcilla y limo.
Se tuvo en cuenta el desagüe construyendo un perfil transversal inclinado y cuneta laterales de desagües.
Los Incas desconocían el uso de la rueda y construyeron dos caminos que iban desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Perú).
Estos caminos (fig. 11) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de enlace. El camino de los Andes es notable, pues tiene 7,5 m de anchura y atraviesa las más altas montañas con pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca sólida con muros de contención construidos en centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que es una verdadera carretera.
Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida mampostería y los anchos valles entre montañas se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzaba era de piedra en la mayor parte del trazado y se usó el asfalto. En rampas escarpadas se construían escalones tallados en la roca. La semejanza con las carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de una influencia cultural directa. Atalayas construidas a los largo de la carretera servían para un servicio de señalización visual a distancia (telégrafo óptico). También tenían los incas un sistema de correo rápido a pie.


Carreteras Romanas
Los romanos fueron los primeros que construyeron científicamente carreteras, llamadas comúnmente calzadas (de calx, calcis piedra caliza) por la utilización de caliza en su construcción. Su técnica fue muy elaborada y su modelo de calzada adoptado hacia el año 300 a. de J. C. fue el tipo estandard para los siguientes 2.000 años.
Hay diferencias de opinión respecto al origen de los métodos de construcción pero parece ser que los principales maestros de Roma en la Técnica de construcción de carreteras fueron los Etruscos establecidos en el norte de Italia, aunque probablemente también contribuyeron cretenses, cartiginenses, fenicios y egipcios.
El Impero Romano necesitó construir una amplia red de calzada para comunicar las provincias entre sí y con la capital que estaba unida con el vasto imperio por unos 85.000 kms de carreteras. Desde Roma salían veintinueve grandes vías militares, la más famosa de las cuales era la Vía Apia, puesta en marcha el año 312 a. de J. C. Esta vía tenía 660 km y pasaba por Capua, Benevento Brinisi donde cruzaba el Adriático a Hydruntum.
Las calzadas romanas fueron notables por su trazado rectilíneo, de punto a punto, sin reparar en obstáculos (pantanos, lagos, barrancos, montañas). Su atrevida concepción sigue provocando admiración en la ingeniería moderna. El trazado tenía un número de curvas mínimo lo que precisaba importantes obras de fábrica ejemplo de las cuales son los magníficos puentes roanos que todavía podemos contemplar. Conocían la técnica de pilotes de madera para atravesar terrenos pantanosos.
La técnica romana fue muy depurada; así por ejemplo, la Vía Apia se construyó excavando zanjas paralelas para marcar su localización exacta e indicar la naturaleza del subsuelo.
La sección de la Vía Apia puede ser considerada el tipo de calzada de máxima calidad, y pasamos a describirlo. Constaba de las siguientes partes.
Sobre el terreno natural una capa de piedras planas que llamaban “Statumen” (de 25 a 60 cm de espesor), sobre la cual se extendía una capa de detritus de cantera mezclado con cal que llamaba “rudus” (de 22,5 cm de espesor).
El statumen y el rudus  formaban o que podemos llamar hoy la subbase.
La palabra latina “rudus” significa “ruinas”, “despojos”.
Una capa de piedra partida aglomerada por cal de grasa (es decir cal con pequeña cantidad de oxido de magnesio, = 5 por 100).
Esta capa se llama “nucleis” y hacia el efecto de lo que hoy se denomina base. Su espesor era de 30 cms.
Un enlosado con mortero de cal que denominaban summun, dorsum, o summa crusta  de 15 cms. De espesor que es lo que actualmente se denomina pavimento (que incluye la capa de rodadura).
La palabra “dorsum” significa “cresta”, “parte superior”. Los enlosados eran ó bien cantos planos acoplados con martillo ó bien piedra labrada.
Es advertir que el terreno natural se cubría con un ligero lecho de arena o mortero, algo así como lo que hoy llamamos “explanada mejorada”. El espesor total de la calzada variaba entre 0,9 y 1,5 m. formando un conjunto resistente.
En las calzadas de segunda categoría podía faltar el enlosado y constaban solo de las dos primeras capas. Había también calzadas de tercera categoría formadas por tierra simplemente.
Incluyendo todos los tipos de calzadas se llegaba a los 140.000 kms. Lo que requería mucha mano de obra no solo para su construcción sino también para su conservación.
Los operarios eran reclutados entre gente de las provincias así como entre presos y condenados a muerte. Además se utilizaban los soldados en tiempos de paz. Se dice que durante la paz de Augusto este emperador empleó 25 legiones de 175.000 hombres para la construcción y mantenimiento de carreteras.
Los servicios auxiliares para una adecuada explotación de los caminos estaban muy cuidados. Las columnas miliarias señalaban las distancias, y las que estaban situadas en los cruces entre caminos también las direcciones de los diferentes pueblos. Había albergues y lugares para relevo de caballerías y conductores de vehículos.
Los usuarios del camino eran peatones, caballos, literas y vehículos de tracción animal, que alcanzaban velocidades máximas de 8 km/h. el transporte público en el Imperio Romano era de dos clases: 1) cursus rapidi o servicio exprés; 2) agnarie o servicio de carga.

Las carreteras antes del siglo XIX
En el esplendor del Impero Romano el comercio constituyó un vínculo de unión ente las culturas europeas, norteafricana, china e india.
Los imperios Romano, Chino y Maurya (al norte de la India) cuidaban sus redes de carreteras. Estos imperios declinan y las rutas comerciales se convierten en rutas de invasión las redes viarias caen durante siglos en un completo abandono.
Los carros dejan de ser el medio de transporte por el pésimo estado de conservación de sus carreteras, cediendo paso a las recuas de animales de carga que son suficientes para el reducido comercio de la época.
El Europa a la caída del Imperio Romano las gentes viven aisladas en sus feudos y se viaja solo para guerrear o peregrinar y siempre a pie o a caballo.
Fuera del Imperio Romano, por ejemplo en Alemania los caminos de tierra eran normales aunque con frecuencia se reforzaban confoscinas y maderas ó con grava. En la Edad Media no solo se abandonaron las calzadas romanas sino que muchas se destruyeron utilizándose como canteras.
En el siglo XII se despierta un interés por los viajes terrestres. En el siglo XIII, e comercio por tierra a larga distancia experimenta un gran crecimiento. Es la época en que se restaura la ruta comercial entre Europa y China a través de Asia Central, ruta que utilizó Marco Polo en sus viajes. En el siglo XIV el incremento del comercio impulsó a las gentes a moverse a las ciudades cercanas pero en cierta medida se vio contrarrestada esta tendencia a los desplazamientos por los estragos que causó la Peste Negra.
En Europa fueron los monasterios y los señores feudales quienes conservaban algunos puentes y tramos de calzada cobrando a veces derechos de paso. Sin embargo, al no existir un plan de conservación de caminos adecuado, las calzadas llegaron a ser intransitables, circunstancia agravada por la carencia de suspensión de los carros que apoyaban directamente su caja sobre el eje de las ruedas, debiendo soportar el viajero todos los golpes que la irregular superficie de rodadura provocada.
Durante los siglos XV y XVI la pavimentación de calles se hace popular. Aunque los franceses fueron la primera nación de los tiempos modernos que hicieron un estudio sistemático de la construcción de caminos, el documento técnico más antiguo que se conoce sobre las construcción viaria es una ordenanza policial de Julich-Berg que data de 1554 y regula la reparación de caminos con piedras, madera y haces hallados en la proximidad.
El historiador francés Nicolás Bergier (1567-1623)natural de Reims, que dejó una historia inacabada sobre su ciudad natal, publicó en 1622 un “Historie des grands chemins de I’Empire romain”. Esta historia está dedicada al rey y en ella expresa el autor la esperanza de que las obras viales proporcionen el trabajo a los pobres y sean de utilidad al reino tanto en tiempo de guerra como en la paz. El libro causó sensación pero sus propuestas no se llevaron a cabo hasta que Colbert ministro de Luis XIV, promovió la construcción de caminos.
En el siglo XIV en la aldea húngara de Kocs situada entre Raabe y Buda los fabricantes de carros idean un vehículo de pasajeros conocido como Kocsi en honor a la ciudad de origen; esta palabra daría lugar al español coche, inglés coach y alemán kutsche.
Los kocsi eran carros con cajas sujetas a bastidores por medio de correas lo que suponía un avance en el sistema de suspensión. Estos vehículos comienzan a extenderse lentamente por Francia, Alemania e Inglaterra durante los siglos XV y XVI. En el año 1670 se introducen en los coches los muelles de acero como elemento de suspensión; es el comienzo de la época de las diligencias.
Sin embargo los caminos se encuentran en peores condiciones que 16 siglos antes. Se hace necesaria pues la mejora de calidad de los caminos que es muy inferior a la que había experimentado los vehículos.
En Francia en el siglo XVII hay un acontecimiento y tres nombres ligados a la técnica de construcción de caminos.
El acotamiento es la creación de la Escuela de Pontset Chaussees, la primera escuela de ingeniería del mundo, y con estos se incluyen los gastos de conservación de carreteras en el presupuesto del Estado. Los tres nombres son Hubert Gautier, Jean-Rodolphe Perronet y Pierre-Marie-Jereme Trésaguet, de los que vamos a dar una breve reseña bibliográfica.
Hubert Gautier (nacido en Nimes en 16660 y muerto en París en 1737) comenzó la carrera de medicina que luego abandonó para dedicarse a las matemáticas y posteriormente a la ingeniería. Escribió un Traité del Ponts que fue libro modelo durante más de 70 años, y Traité de la Construcción des Chemins (1715) que es considerado el primer tratado moderno de construcción de caminos. Durante veintiocho años fue ingeniero de la provincia de Languedoc, y en 1716 fue nombrado inspector de Puentes y Caminos. En su tratado aconseja la estabilización de suelos arcillosos mezclándolos con grava y, cosa curiosa, desaconseja compactar el terraplen. La sección tipo será según Gautier la misma sección de calzada romana en la que han desaparecido el Statumen y el nucleus quedando solo la capa de detritus de cantera (rudus) sobre la cual se extiende el enlosado (summun dorsum) (fig. 13).
Se recomienda la compactación todavía a mano. En Inglaterra en 1619 Shetbolte había patentado un rodillo de apisonado.
Jean-Rodolphe Perronet (nacido en Suresnes en 1708 y muerto en París en 1794) fue nombrado director de la Escuela de Ponts et Chaussees al fundarse en 1747. Fue un gran constructor de puentes de arco en piedra de los que son ejemplos el puente de Neuilly considerado el más gracioso puente de piedra de los construidos hasta hoy, y el puente de la Concordia en París, originalmente llamado Puente de Luis XV, que comenzó a construir a la edad de 80 años en 1787 dirigiendo su construcción hasta completarlo en 1791 a pesar de coincidir con la época de la Revolución Francesa. Publicó sus memorias en 1782. El estudio del firme en si fue para él algo añadido a su ocupación principal al construcción de puentes.
Pierre-Marie-Jerome Trésaguet (1746-1976) fue ingeniero de una familia de ingenieros funcionario del Cuerpo de Ponts et Chaussees, trabajó en Limoges y París, y en 1775 fue nombrado Inspector general de Ponts et Chaussees. Preparó una memoria este mismo año en la que codifica la construcción de carreteras reduciendo espesores construyéndola por capas sucesivas de piedra partida con superficie dura. Recomiendo las siguientes capas (fig. 14).
• Una base de piedras gruesas hincadas a mano.
• Una capa de regulación con fragmentos de piedra.
• Una capa de rodadura de un espesor de tres pulgadas formada por piedras del tamaño de una nuez dura y machacadas.
Su proyecto básico se usó en una carretera de París a España vía Toulouse. Su modelo de firme se generalizó por Europa Central y Suecia. El ingeniero escocés Telford del que hablaremos más tarde adoptó también sus ideas.
Vamos a citar también a Daniel Trudaine (1703-1769) que aunque no fue técnico fue un funcionario que reorganizó los servicios y fomentó la construcción de carreteras en Francia por espacio de 30 años.
En Inglaterra Jhon Metcalf (nacido en 1717) contemporáneo de Trésaguet fue el pionero en la construcción de carreteras. Quedó ciego a la edad de 6 años por la viruela pero llegó a ser un experto jinete nadador y escalador. Construyó más de 190 kms. De carreteras y puentes en Inglaterra. Sentó las bases de que firmes con buenos desagües eran condición “sine qua non” parqa tener una carretera durable. En zonas pantanosas usó haces de ramas para distribuir la carga. Hacia 1754 inició una ruta de diligencia entre Knaresborough y Rork, y construyó un trozo de la carretera de peaje entre Harrowgate y Boroughbridge en 1765. Desde esta fecha empezó a trabajar en la construcción de carreteras.

Las carreteras en el siglo XIX
A caballo entre los siglos XVIII y XIX aparecen dos técnicas de carreteras en Gran Bretaña que son los creadores de la moderna técnica de construcción de firme son distintas coinciden en que el firme es algo continuo formado por áridos de distintos tamaños con capacidad de adaptación elástica. Se sustituyen los enlosados o adoquinados pavimentos clásicos desde las calzadas romanas que incluso Gautier había mantenido en su tratado de 1715. Únicamente Trésaguet (en 1775) había suprimido el enlosado superior.
 

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